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2009年 ，第二代汉兰达在国内开售 ，采用2.7L/3.5L自吸发动机；2015年 ，第三代汉兰达用2.0T取代了2.7L自吸发动机 ，后来年度改款逐步取消了3.5L ，仅保留2.0T版本 。2.0T汉兰达的NEDC油耗为8.2L/100km ，相比于途昂8.5L ，探险者8.7L的油耗不算高 。不过 ，2021年 ，第四代汉兰达率先用上了混动系统 ，这次在30万级合资SUV中 ，它的油耗远低于其它竞品。
我们借来了一台2.5L混动四驱至尊版汉兰达做了长测 。其中特意对油耗做了测试 ，过程如下：加满油到跳枪 ，小计里程清零 ，在城区道路行驶300km ，高速路段500km ，共计800km后再次加满油到跳枪 ，加油机显示加油量为49.6L 。49.6L/8（100km）=6.2L/100km。如此实测的油耗表现 ，相比于其它中大型SUV动辄10L往上的实际油耗 ，混动汉兰达省油得多 。
在30万级合资SUV中 ，目前只有汉兰达用上了混动 。大众途昂只有2.0T版 ，别克昂科旗也只有2.0T ，福特探险者只有2.3T（大众、别克和福特整个家族都没有可串 、并联的混动系统） ，这些车型将来也很难采用混动系统。
混动汉兰达的油耗优秀 ，另一个特点是平顺 ，这是丰田THS混动的结构特点决定的 。
网上流行这么一句话“混动只有两种 ，丰田双擎和其它 ” ，倒不是说丰田的混动技术能碾压其它所有混动 ，而是丰田THS混动和其它各种DHT混动在结构上截然不同 。丰田THS混动是通过行星齿轮组内MG1 、MG2电机的启停和正反转来重组动力 ，具体表现在 ，低速（或倒车）且电池电量足时 ，电动机输出动力；低速电量不足时 ，发动机在经济转速运转 ，一部分动力直驱车轮 ，多余的存储到电池；中高速时 ，发动机仍可在经济转速运转 ，因为电机可以辅助。如此一来 ，发动机更多工况下在经济转速运动 ，以达到省油的目的 。
由于电动机和发动机都与半轴直接相连 ，不能解耦 ，所以加速时发动机与电动机的启停无论处于什么状态 ，都很平顺 。
其它混动多是以本田iMMD变化而来 ，统称为DHT混动 ，由一挡或多挡离合器实现动力分配 。具体表现在 ，低速发动机用来增程（速度不达标 ，发动机无法直驱） ，中高速是直驱+电驱。它和丰田THS混动不能简单的对比优劣 ，要根据具体的用车环境 ，总得来说 ，两种混动对油耗都有非常大的改善 。
但DHT混动由于有离合器 ，达到发动机直驱介入时速时 ，会有不可避免的顿挫 。
30万级合资SUV只有汉兰达用上了混动 ，其它都是纯燃油动力。解决了油耗后 ，第四代汉兰达其它方面的表现如何？
动力方面 ，有汽车网站实测2.5L混动四驱汉兰达的零百加速能力为8.27s ，比第三代的2.0T版稍强（第三代汉兰达实测9.06s） 。与同价位竞品相比 ，别克昂科旗为9.66s ，大众揽境是8.24s 。总得来说 ，动力无需担心。
座椅布局方面 ，汉兰达2+3+2的座椅布局反倒比2+2+2的布局有优势 ，表现在以下两个方面 。
一、汉兰达第二排座椅为四六比例分割 ，左右两侧可单独调节 。前 、后滑动幅度约200mm ，靠背角度也可较大幅度调节 ，调节角度约20度。左右两侧座椅调整好舒适的角度后 ，把中央扶手放下来 ，舒适性不会明显次于采用2+2+2布局车型的第二排独立座椅 。同时 ，由于汉兰达是7座布局 ，应急时多一个座位 。
汉兰达2+2+3座椅布局昂科旗2+2+2座椅布局二 、汉兰达的第三排和第二排支持完全往前放倒 ，打开后备厢 ，它进深2080mm ，可以铺上垫子当露营床。而6座车型只有第三排可放倒 ，第二排只能往前调节 ，靠背小幅前扬 。尺寸接近的昂科旗 ，后备厢最大进深只能达到1300mm 。不能躺在后面休息 ，也不能应急拉比较大件的物品 ，空间扩展能力不如汉兰达 。
我们本次试驾的高速路段较多 ，而且北京部分高速路段也重度拥堵 ，第四代汉兰达的丰田TSS2.0智行安全系统起到了充足的安全保障作用。
首先是全速域（0-180km/h）雷达巡航 ，在高速非拥堵路况可全程开启 ，配合着它的车道保持功能 ，会自动调整速度和跟车距离 ，跟紧前车 ，自动调整方向将车身保持在车道中央 。
然后是PCS预碰撞安全系统 ，它默认全程开启 。在高度拥堵路况下 ，跟车距离非常小 ，稍有走神易发生剐蹭。有了PCS预碰撞安全系统 ，会自动判断碰撞风险并自动刹车 。这项安全功能无论对于新手还是老司机都很实用 。而且它在白天和夜晚都有效 ，还可以手动设置它的灵敏阈值 ，调整警告时间。
晚上灯光可自动切换远、近 。系统自动判断什么时候合适开启远光或者近光 ，比如当摄像头探测到周围光源不足时 ，会自动切换远光灯；而探测到前方车辆或行人接近时 ，会自动切换近光灯 。既方便自己 ，又避免了远光影响到别人。
按照丰田官方的说法 ，车辆配置了丰田Safety S
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